VNACCS

Go Back   VIETSHIP > DISCUSSION ROOMS > Contracts of all kinds

Contracts of all kinds Các loại hợp đồng như: thuê tàu, mua bán ngoại thương và gia công hàng hoá ...

Post New Thread Reply
 
Thread Tools Display Modes
Old 25-11-10, 06:26 PM   #1
 
dung6670's Avatar
dung6670
Junior Member
Join Date: Nov 2010
Location: Q.7-HCM
Posts: 48
Thanks: 26
Thanked 150 Times in 22 Posts
Các loại hợp đồng mẫu thường gặp trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến
dung6670 dung6670 vẫn chưa có mặt trong diễn đàn 25-11-10, 06:26 PM

. Các loại hợp đồng mẫu thường gặp trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến:
Hợp đồng thuê tàu chuyến là kết quả của một quá trình đàm phán, thương lượng giữ hai bên rồi được ghi chép lại thành văn bản. Mỗi lần ký hợp đồng là một lần đàm phán, nên để tiết kiệm thời gian và cũng để chuẩn hoá các hợp đồng đã được các bên thực hiện, công nhận là tốt trong thời gian dài, và cũng để giảm các tranh chấp, các tổ chức hàng hải quốc gia, quốc tế, các tổ chức luật pháp đã soạn thảo các hợp đồng mẫu dựa trên các hợp đồng đã nói ở trên và khuyên các nhà kinh doanh nên dùng trong nghiệp vụ thuê tàu chuyến .
Hiện nay, trên thế giới có khoảng trên 60 loại hợp đồng thuê tàu chuyến đã được tuyển chọn làm mẫu và chia làm hai loại chính là :
ã Mẫu hợp đồng thuê tàu chuyến mang tính tổng hợp : Như các mẫu GENCON dùng để thuê tàu chuyến chở các loại hàng bách hoá, hợp đồng này do Hội đồng hàng hải quốc tế Baltic( BIMCO) soạn thảo năm 1922 và đã được sửa đổi nhiều lần vào các năm 1922,1974,1976,1994, nhằm mục đích hoàn thiện sửa đổi các lỗi, trong quá trình sử dụng nảy sinh, để loại bỏ tối đa các điểm mập mờ, nước đôi dễ gây hiểu lầm dẫn đến tranh chấp cũng như bảo vệ quyền lợi các bên .
ã Mẫu SCANCON do Hiệp hội Hàng hải quốc tế và Baltic soạn thảo và phát hành năm 1956.
ã Mẫu hợp đồng mang tính chuyên dụng dùng để chuyên chở các loại hàng hoá có khối lượng lớn như : Than , Quặng , Xi măng ,Ngũ cốc ....trên các tuyến, luồng hàng nhất định như :
-Mẫu NORGRAIN 89 của Hiệp hội môi giới và đại lý Hoa kỳ dùng để thuê chở ngũ cốc .
- Mẫu SOVCOAL của Liên xô cũ phát hành năm 1962 để chở than .
- Mẫu POLCOAL của Ba lan phát hành năm 1971 cũng dùng để chở than .
- Mẫu SOVORECON của Liên xô cũ phát hành năm 1950 dùng để thuê chở quặng .
- Mẫu CEMECO của Hoa kỳ phát hành năm 1922 dùng để thuê tàu chở xi măng .
- Mẫu CUBASUGAR của Cuba phát hành để thuê chở đường .
- Mẫu EXONVOY, MOBILVOY, SHELLVOY, do Hoa kỳ phát hành dùng để thuê chở dầu , và còn nhiều hợp đồng mẫu khác nữa .
Hiện nay, xu hướng chung của việc chuẩn hoá nội dung và thống nhất mẫu hợp đồng, đang tiến hành theo hướng thống nhất và đơn giản hoá nội dung .
Hợp đồng mẫu thuê tàu chuyến rất phong phú và đa dạng nên người thuê tàu tuỳ theo mặt hàng cụ thể, mà lựa chọn mẫu hợp đồng cho phù hợp và cũng không quên xem xét tính toán từng điều khoản cụ thể, không bỏ qua một điều khoản nào, thì mới hạn chế được các tranh chấp cũng như hạn chế được các tổn thất, do sơ xuất về nghiệp vụ gây nên .
Những điều khoản chủ yếu của một hợp đồng thuê tàu chuyến :
a/ Điều khoản các chủ thể của hợp đồng :
Các bên của hợp đồng thuê tàu chuyến bao gồm: Người chuyên chở, Người gửi hàng, Người nhận hàng .
Trong hợp đồng cần ghi rõ tên, địa chỉ đăng ký kinh doanh, số điện thoại, Fax, Telex, E-mail ....của các bên. Trong các hợp đồng ký qua người môi giới, đại lý thì ngoài tên, địa chỉ, Tel, Fax,....của đại lý, người môi giới cũng không quên địa chỉ của người chuyên chở và người thuê chở kèm thêm dòng chữ " Chỉ là đại lý " ( As agent only), ở bên trên chữ ký để sau này có tranh chấp khiếu nại gì, thì chủ hàng liên hệ trực tiếp với người chuyên chở, chứ không phải là đại lý hay người môi giới .
b/ Điều khoản về con tàu :
Đây là điều khoản hết sức quan trọng, vì nó là phương tiện để chuyên chở hàng hoá, nó liên quan trực tiếp đến sự an toàn của hàng hoá nói riêng và sự an toàn, ổn định trong kinh doanh nói chung của các doanh nghiệp. Dưới góc độ là chủ hàng, anh ta rất quan tâm đến việc phải thuê được một con tàu thích hợp với hàng hoá của mình, phải vận chuyển hàng hoá an toàn, phải tiết kiệm được chi phí thuê tàu .
Khi thoả thuận để thuê và cho thuê một chiếc tàu, người ta phải chỉ định một con tàu cụ thể nào đó. Khi đó, người ta phải ghi cụ thể vào hợp đồng: Tên con tàu, hô hiệu (Call sign : Đây là tập hợp các chữ cái và con số được cấp khi đăng ký tàu, thống nhất trên toàn thế giới, mỗi con tàu có một hô hiệu riêng, không trùng lặp, dùng để liên lạc bằng vô tuyến điện), quốc tịch tàu, tên cơ quan đăng kiểm, hạng tàu, năm đóng, nơi đóng, máy chính (Tên, công suất), máy phát điện (Số máy, tên máy, công suất), cờ tàu, trọng tải toàn phần, trọng tải tịnh, dung tích toàn phần, dung tích tịnh, dung tích chứa hàng rời, bao kiện, mớn nước, các số đo dài, rộng tàu, vận tốc hành trình, cấu trúc boong, số lượng cần cẩu, sức nâng, vị trí con tàu lúc ký hợp đồng. Trong trường hợp, chủ tàu muốn giành quyền thay thế tàu thì phải thoả thuận trước trong hợp đồng và ghi " Hoặc một con tàu thay thế " (or Substitute sister ship). Khi phải thay thế tàu, người chuyên chở phải đảm bảo rằng con tàu thay thế đó, cũng có nhữg đặc tính tương tự như con tàu trong hợp đồng và phải báo trước cho người thuê tàu biết.
c/ Điều khoản về thời gian tàu đến cảng xếp hàng( Laydays time) :
Thời gian tàu đến cảng xếp hàng: Là thời gian tàu phải có mặt tại cảng xếp hàng, để nhận hàng để chở theo qui định của hợp đồng .
Theo điều khoản này, chủ tàu phải có nghĩa vụ điều tàu đến cảng xếp hàng đúng thời gian, đúng địa điểm quy định và trong tư thế sẵn sàng để xếp hàng. Thông thường, có hai cách quy định thời gian tàu đến cảng xếp hàng :
Cách 1: Quy định ngày cụ thể như :" Ngày 5/3/2003 tàu phải đến cảng KOBE xếp hàng ".
Cách 2: Quy định một khoảng thời gian như: "Từ ngày 2 đến ngày 7/3 2003 tàu phải đến cảng Sài gòn để xếp hàng " .
Khi ký hợp đồng thuê tàu, nếu tàu đang ở gần cảng xếp hàng, thì hai bên có thể quy định theo các cách sau :
- Prompt : Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng vài ngày sau kể từ khi ký hợp đồng.
- Protismo: Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng ngay trong ngày ký hợp đồng .
- Spot prompt: Tức là tàu sẽ đến cảng xếp hàng sau một vài giờ sau khi ký hợp đồng .
Chủ tàu phải thông báo cho người thuê biết, dự kiến thời gian tàu đến cảng xếp hàng ( Estimate time of arrival : ETA)
Trường hợp tàu dến trước thời gian quy định trong hợp đồng, người thuê không bắt buộc phải xếp hàng lên tàu, nhưng nếu xếp hàng, thì thời gian này sẽ được tính vào thời gian làm hàng. Ngược lại, nếu tàu đến trong khoảng thời gian quy định mà người thuê chưa có hàng để xếp thì số ngày tàu chờ sẽ được tính vào thời gian làm hàng .
Quá thời gian quy định trong hợp đồng, mà tàu vẫn chưa đến thì chủ hàng có quyền huỷ hợp đồng. Ngày tuyên bố huỷ hợp đồng (Cancelling date) có thể là ngày cuối cùng của Laydays hoặc sau đó vài ngày tuỳ thoả thuận trong hợp đồng.
Vì một lý do nào đó, nằm ngoài sự kiểm soát của người chuyên chở, tàu không thể đến cảng xếp hàng đúng thời gian quy định, người chuyên chở phải thông báo cho người thuê tàu biết lý do và thông báo, ngày dự kiến tàu đến cảng xếp hàng . Khi nhận được thông tin đó, người thuê tàu phải báo cho người chuyên chở biết, quyết định của mình là tiếp tục chờ để thực hiện hợp đồng hay huỷ.

d/ Điều khoản về hàng hoá :
Khi thuê tàu để chở một khối lượng hàng hoá nhất định các bên phải quy định rõ trong hợp đồng : Tên hàng, loại bao bì, các đặc điểm của hàng hoá như tính chất lý, hoá, độ hao hụt ....Nếu người thuê tàu chuyên chở hai loại hàng trên cùng một chuyến tàu, thì phải ghi chú và/ hoặc ( and/or) để tránh tranh chấp sau này, ví dụ : "Than và hoặc xi măng" (Coal and/or ciment) vì quy định như thế người thuê tàu muốn giành quyền chọn hàng hoá (Cargo option).
- Quy định về số lượng hàng hoá: Có thể qui định theo khối lượng hay thể tích để lấy cơ sở tính cước.Thông thường, người ta không quy định một con số chính xác lượng hàng sẽ bốc, vì sẽ khó thực hiện mà thường quy định một khoảng dung sai nào đó như : 1000 mét tấn (MT) hơn kém 5% thuyền trưởng chọn, hoặc người thuê chọn ( 1000 MT more or less 5% Master's option / Charterer's option), hay " Khoảng 1000 mét tấn ( About 1000 MT ) .
- Khi gửi thông báo sẵn sàng xếp hàng, thuyền trưởng sẽ công bố chính thức lượng hàng hoá sẽ xếp. Người thuê tàu sẽ căn cứ vào đó để xếp hàng, nếu anh ta không có đủ hàng để xếp thì phải trả cước khống. Còn ngưòi chuyên chở vì lý do nào đó mà không xếp hết hàng, thì phải chịu bồi thường các tổn thất, chi phí liên quan cho người thuê tàu vì việc tàu bỏ lại hàng .
- Trong trường hợp thuê bao: (Lumpsum) Người thuê có thể không phải ghi tên hàng hoá, nhưng phải đảm bảo hàng hoá không phải là hàng lậu và không được xếp quá trọng tải và dung tích đăng ký của tàu .
e/ Điều khoản về cảng xếp / dỡ hàng :
- Trong hợp đồng thuê tàu các bên thoả thuận một, hay vài cảng xếp/dỡ hàng, nhưng các cảng đó phải là cảng an toàn đối với con tàu, tức là về mặt hàng hải phải có đủ độ sâu thích hợp, để tàu có thể ra vào, luôn nổi hoặc chạm đất an toàn và về chính trị cảng không có xung đột vũ trang, chiến tranh, nổi loạn dân sự ...
- Có nhiều cách quy định cảng xếp/dỡ: ví dụ " Một cầu cảng an toàn ở cảng Sài gòn " ( One safe berth, Saigon port), hoặc cầu cảng cụ thể nào đó, ví dụ: " Berth 2, K5, Saigon port " tức Cầu 2 kho 5 cảng Sài gòn .
- Để mở rộng quyền thay đổi cảng xếp/ dỡ khi cần thiết, người chuyên chở thường ghi thêm " Hoặc nơi nào gần đấy mà tàu có thể đến được an toàn và luôn đậu nổi " .Điều khoản này bất lợi cho người thuê, nên gạch bỏ và sửa lại là "Tàu luôn nổi hoặc chạm đất an toàn " vì ở các cảng Việt Nam phần lớn là cảng nằm trên sông, nên có nhiều phù sa bùn lỏng, khi thuỷ triều xuống, nước ròng, tàu chạm đất nhưng vẫn an toàn .
Có trường hợp, khi ký kết các bên chưa thống nhất được cảng xếp, dỡ thì có thể quy định là một trong các cảng được liệt kê ra trong hợp đồng . Ví dụ " Cảng dỡ hàng: Hai trong các cảng Việt nam theo thứ tự địa lý " Sau này bên thuê chỉ định dỡ tại Hải phòng và Sài Gòn thì thứ tự dỡ sẽ do người chuyên chở quyết định , nếu tàu đi từ phía Nam lên (Thái lan, Xin ga po, Ma lai ... về) thì thứ tự là Sai gon - Hải phòng, còn nếu tàu đi từ phía Bắc xuống (Hàn quốc, Nhật bản ....về) thì thứ tự ngược lại .
f/ Điều khoản về chi phí xếp dỡ :
Khác với phương thức thuê tàu chợ, trong phương thức thuê tàu chuyến, chi phí xếp dỡ do các bên thoả thuận và quy định trong hợp đồng .
Do chi phí xếp dỡ khá lớn, nên không thể coi thường điều khoản này. Sau đây là một số cách áp dụng phổ biến trong việc phân chia chi phí này :
- "Điều kiện miễn chi phí xếp hàng " (Free in : FI) Theo đó người chuyên chở được miễn chi phí xếp hàng tại cảng đi và phải chịu chi phí san và dỡ hàng .
- "Điều kiện miễn chi phí dỡ hàng " (Free out: FO) Người chuyên chở được miễn chi phí dỡ hàng tại cảng đến xong phải trả phí bốc, san hàng tại cảng đi .
- " Điều kiện miễn cả chi phí xếp, dỡ, cào san, xếp đặt " (Free in and out, stowage, trimming: FIOST) . Theo đó người chuyên chở được miễn tất cả các phí: Bốc, dỡ, cào san, sắp đặt hàng .
- " Theo điều kiện tàu chợ " (Liner terms), tức người chuyên chở chịu tất cả chi phí bốc, dỡ, cào san, sắp đặt giống như thuê tàu chợ.Trường hợp này hợp đồng không quy định thưởng/phạt xếp/dỡ nhanh, chậm mà quy định theo tập quán cảng ( CQD) .
g/ Điều khoản về cước phí thuê tàu :
Cước phí (Freight): Là số tiền mà người thuê tàu phải trả cho việc vận chuyển hàng hoá hoặc các dịch vụ liên quan đến việc vận chuyển. Cước phí được người thuê tàu và người chuyên chở thoả thuận và ghi rõ trong hợp đồng.Trong nghiệp vụ thuê tàu, các bên đều rất quan tâm đến cước phí vì nó chiếm tỉ trọng khá lớn trong giá trị lô hàng, nhất là đối với loại hàng giá trị thấp mà lại vận chuyển xa . Ví dụ : Than , Quặng ...
Cước thường được quy định trong hợp đồng như sau :
+ Mức cước : Đây là số tiền tính trên mỗi đơn vị tính cước .
Đối với hàng nặng, đơn vị tính cước có thể là Mét tấn (20USD/ MT FIOST), Tấn Anh, Tấn Mỹ. Đối với hàng cồng kềnh thì đơn vị tính có thể là mét khối (10 USD/ M3 FIO), feet khối và các loại đơn vị tính cước đặc thù khác như " thùng " đối với dầu thô, gallon đối với xăng dầu thành phẩm ....
Đối với hợp đồng thuê bao: Mức cước thuê bao không phụ thuộc vào loại hàng và khối lượng hàng chuyên chở, mà tính theo trọng tải hoặc dung tích đăng ký của tàu .
+ Lượng hàng hoá tính cước có thể tính theo một số cách :
- Căn cứ vào vào số lượng hàng hoá xếp lên tàu ở cảng gửi hàng (căn cứ vào vận đơn).
- Căn cứ vào lượng hàng hoá giao tại cảng dỡ .
Khi chuyên chở các loại hàng rời giá trị thấp như than đá, quặng sắt… việc cân lại hàng ở cảng dỡ rất tốn kém, nên để tiết kiệm thời gian và tiền bạc, người ta quy định cước phí tính theo số lượng hàng ghi trên vận đơn, khấu trừ 1-2% tổng cước thay cho việc cân lại hàng ( 2% Discount in lieu of weighting).
Người thuê tàu phải trả tiền cước khống, nếu không đủ hàng để xếp lên tàu như đã thoả thuận trong hợp đồng .
+Thanh toán cước : Có thể quy định theo 3 cách
ã Cước trả trước (Freight prepaid): Là toàn bộ tiền cước phí phải thanh toán ngay, hoặc trước khi ký vận đơn, hoặc cũng có thể sau vài ngày từ khi ký vận đơn, tuỳ theo quy định của hợp đồng.
ã Cước trả sau (Freight to collect) là tiền cước phí được thanh toán tại cảng dỡ hàng, có thể quy định cước trả khi bắt đầu dỡ hàng, trả đồng thời với việc dỡ hàng (đối với lô hàng số lượng lớn), khi dỡ hàng xong, trả hàng xong thực sự và chính xác .
ã Tiền cước trả một phần tại cảng xếp, một phần khi tàu đến cảng dỡ và phần còn lại sau khi dỡ xong hàng .
Về nguyên tắc, người chuyên chở chỉ nhận được tiền cước phí thuê tàu khi hàng hoá thực sự được chuyên chở tới cảng dỡ hàng quy định, nhưng để đảm bảo quyền lợi cho người chuyên chở, trong hợp đồng hay vận đơn người ta thường ghi: " Cước phí sẽ phải trả toàn bộ, không có chiết khấu, dù là đã trả trước hoặc sẽ trả tại cảng đích, sẽ được coi như đã thuộc về người chuyên chở, khi gửi hàng và sẽ không được trả lại, dù tàu và hoặc hàng hoá có bị mất hay không bị mất ". Ngoài ra, các bên nên quy định rõ trong hợp đồng, đồng tiền thanh toán, tỷ giá hối đoái của đồng tiền thanh toán, địa điểm thanh toán, phương thức thanh toán, tiền ứng trước ... để tránh tranh chấp sau này.
h/ Điều khoản về thời gian xếp/dỡ và thưởng/phạt xếp dỡ :
Thời gian làm hàng: Là thời gian mà tàu phải lưu lại tại cảng để tiến hành bốc, dỡ hàng hoá. Thời gian này thường được các bên thoả thuận trong hợp đồng thuê tàu. Nếu người thuê tàu tiến hành bốc, dỡ hàng hoá nhanh hơn thời gian quy định trong hợp đồng, thì người thuê sẽ được người chuyên chở thưởng một khoản tiền, gọi là tiền thưởng bốc dỡ nhanh. Ngược lại, nếu người thuê tàu tiến hành bốc dỡ hàng hoá chậm hơn quy định trong hợp đồng, thì người thuê sẽ phải chịu phạt một khoản tiền gọi là tiền phạt bốc dỡ chậm .

Có hai cách quy định thời gian làm hàng:
Cách 1: Quy định một số ngày cụ thể " Thời gian xếp là 5 ngày, thời gian dỡ là 4 ngày " hoặc " Thời gian xếp dỡ cả hai đầu là 10 ngày làm việc 24 giờ liên tục, thời tiết tốt, ngày lễ, chủ nhật không tính trừ khi có làm ". Dưới đây là một số khái niệm về "ngày " và các vấn đề khác ....
+ Các loại ngày làm hàng thường được quy định
- Ngày theo lịch (Days , running days) là ngày liên tục 24 tiếng tính từ 0h ngày hôm nay đến 0h ngày hôm sau, bao gồm cả ngày chủ nhật, ngàylễ .
- Ngày làm việc (Working days) là ngày làm việc chính thức tại các nước, hoặc các cảng có liên quan, không tính ngày lễ, ngày Chủ nhật. Đây là ngày 24 tiếng, tính từ 0h ngày hôm nay đến 0h ngày hôm sau, cho dù công việc có được tiến hành hết 24 tiếng hay không. Quy định này, cũng sẽ gây hiểu khác nhau ở một số nước, ví dụ :Việt Nam ngày làm việc bắt đầu từ 7h30 kết thúc 16h30 từ thứ Hai đến thứ Bảy, còn ở một số nước khác lại quy định giờ làm việc từ 9h kết thúc 15h và chỉ từ thứ Hai đến thứ Sáu (Châu Âu và các nước phát triển nghỉ cuối tuần 2 ngày). Tại các nước Hồi giáo họ lại nghỉ thứ Sáu thay cho Chủ nhật, nên cũng phải chú ý khi quy định trong hợp đồng . Vấn đề ngày lễ cũng cần phải chú ý, vì không chỉ các quốc gia mới có ngày lễ, mà ở cả các vùng cũng có những ngày lễ riêng, đặc biệt ở các nước đa tôn giáo. Việc xác định có phải là ngày nghỉ hay không, phải dựa vào một trong ba yếu tố sau: Luật , tập quán , thông lệ được sử dụng tại cảng đó.
- Ngày làm việc 24 tiếng (Working days of 24 hours) là ngày làm việc, mà chỉ khi nào làm đủ 24 tiếng mới coi là một ngày, cho dù phải làm nhiều ngày mới đủ 24 tiếng .
- Ngày làm việc 24 tiếng liên tục (Working days of 24 consecutive hours), là ngày làm việc 24 tiếng liên tục, bất kể ngày hay đêm dù thời tiết có thuận lợi hay không, không tính ngày lễ và Chủ nhật .
- Ngày làm việc thời tiết cho phép ( Wether working days) là ngày làm việc, nhưng thời tiết phải tốt, phải thuận lợi để có thể làm hàng. Nếu ngày làm việc có thời tiết xấu như : mưa, bão, gió to... ảnh hưởng đến làm hàng, thì ngày làm việc đó sẽ không được tính .
- Ngày lễ và ngày chủ nhật trong thời gian làm hàng : Ngày làm việc tức là không có ngày Chủ nhật và ngày lễ. Tuy nhiên, trong những ngày đó người thuê tàu vẫn được phép làm hàng, nhưng có thể tính hay không tính vào thời gian làm hàng hay không, phụ thuộc vào từng hợp đồng .
Ví dụ :- “Sundays, Holidays included” tức là người thuê tàu phải làm hàng cả vào ngày lễ, Chủ nhật và thời gian đó có tính vào thời gian làm hàng coi như ngày làm việc bình thường .
- “Sundays , Holidays excepted” tức là người thuê tàu không làm việc vào ngày lễ, Chủ nhật và thời gian này không tính vào thời gian làm hàng .
- “Sundays, Holidays exepted unless used” tức là Chủ nhật, ngày lễ không tính vào thời gian làm hàng, nhưng sẽ tính nếu người thuê tàu làm .
- “Sundays, Holidays excepted even used” tức là Chủ nhật, ngày lễ người thuê tàu có làm hàng cũng không tính vào thời gian làm hàng (Cách quy định này rất có lợi cho người thuê tàu) .
Cách 2 : Quy định mức xếp dỡ cho hàng hoá cho toàn tàu, hoặc cho một máng trong ngày, điều này được áp dụng có hiệu quả đặc biệt cho hàng rời.
Ví dụ : "Mức xếp dỡ cho toàn tàu là 1000 MT cho cả tàu mỗi ngày làm việc thời tiết tốt, ngày lễ chủ nhật không tính " hoặc " Mức xếp/ dỡ cho từng máng làm việc là 150 MT/200 MT/ ngày làm việc 24 giờ liên tục thời tiết tốt, ngày lễ, Chủ nhật không tính"

+ Thưởng làm hàng nhanh, phạt làm hàng chậm:
ã Thưởng làm hàng nhanh: Người thuê tàu sẽ được người chuyên chở thưởng cho một khoản tiền, được quy định trong hợp đồng cho phần thời gian tiết kiệm được, so với thời gian làm hàng quy định trong hợp đồng.
Có 2 cách thưởng :
- Thưởng cho toàn bộ thời gian tiết kiệm được (All time saved), tức là thưởng cho toàn bộ thời gian, mà người thuê tàu làm hàng nhanh sớm hơn quy định, kể cả ngày lễ và Chủ nhật .
- Thưởng cho toàn bộ thời gian làm việc tiết kiệm được ( All working time saved), cũng tương tự như cách trên, nhưng không thưởng cho những ngày lễ và Chủ nhật tiết kiệm được .
ã Phạt làm hàng chậm :
Người thuê tàu sẽ phải trả một khoản tiền phạt, gọi là tiền phạt làm hàng chậm khi tàu phải nằm lại lâu hơn, so với thời gian quy định trong hợp đồng để làm hàng. Mức phạt này được thoả thuận khi ký hợp đồng có thể là một số tiền nhất định tính trên mỗi ngày bị phạt, hay trên một tấn dung tích đăng ký mỗi ngày bị phạt .

Có hai hình thức phạt :
+ Thời gian phạt không giới hạn: Là khoảng thời gian không quy định một số ngày nhất định, người thuê tàu sẽ chịu phạt cho đến khi công việc làm xong mới thôi .
+ Thời gian phạt có giới hạn : Là số ngày phạt nhất định mà người thuê tàu được hưởng một mức phạt thấp hơn mức phạt giới hạn, nhưng nếu quá thời hạn trên, mà người thuê tàu vẫn chưa làm hàng xong, thì phải chịu một hình thức phạt mới, gọi là " Phạt lưu tàu " gấp nhiều lần mức phạt thông thường .
Điểm nổi bật trong cách quy định phạt của các hợp đồng mẫu là quy định phạt trên " Mỗi ngày liên tục " hay " Mỗi giờ liên tục " bởi nguyên tắc của phạt là "Khi đã phạt thì luôn luôn phạt", nên khi đã bị phạt thì tất cả những ngày sau ngày thời gian làm hàng hết cho dù là ngày lễ hay chủ nhật, thời tiết xấu không thể làm hàng cũng bị phạt . Để chống lại nguyên tắc trên người thuê tàu lại quy định là " Ngày lễ, chủ nhật không tính vào thời gian làm hàng hay ngày chịu phạt".
Thời gian cho phép có thể quy định riêng cho xếp/dỡ hàng, cũng có nghĩa là tính thưởng phạt riêng cho từng cảng, mà cũng có thể quy định chung cho cả xếp và dỡ, tức là sau khi hoàn thành cả việc xếp và dỡ hàng mới tính thưởng phạt. Thông thường tiền thưởng xếp dỡ nhanh bằng 1/2 tiền phạt bốc dỡ chậm. Một số hợp đồng chỉ quy định tiền phạt khi hàng hoá, chứng từ hàng hoá không sẵn sàng, làm cho thời gian xếp dỡ kéo dài ngoài thời gian quy định của hợp đồng ( ví dụ : Detention charge : 2000 USD/ day if cargo/ cargo documents not ready for loading / discharging.)
Mốc tính thời gian làm hàng được quy định, phụ thuộc vào việc thuyền trưởng trao thông báo sẵn sàng làm hàng( NOR) và việc chấp nhận của người thuê tàu. Các hợp đồng thường quy định như sau: " Thông báo sẵn sàng xếp/dỡ được trao và chấp nhận dù tàu đã vào cảng hay chưa, dù cập cầu hay chưa, dù đã qua kiểm dịch hay chưa, dù đã làm thủ tục hải quan hay chưa. Thời gian làm hàng được bắt đầu vào lúc 13h cùng ngày, nếu NOR được trao và chấp nhận trước buổi trưa và bắt đầu vào 8h sáng ngày làm việc tiếp theo, nếu NOR được trao và chấp nhận trong giờ làm việc buổi chiều. Thời gian chờ đợi để cập cầu sẽ được tính vào thời gian xếp/dỡ ."
Hiện nay hầu hết các hợp đồng thuê tàu chuyến (Charter party), đều quy định " NOR to be tendered/ accepeted W.W.W.W." vậy " W.W.W.W" là gì ?
WIBON : Whether in berth or not- Dù đã cập cầu hay chưa .
Thời gian làm hàng sẽ bắt đầu được tính từ khi NOR được trao và chấp nhận, dù trên thực tế tàu chưa vào cảng. Tuy nhiên WIBON chỉ có hiệu lực khi tàu đã vào cảng hoặc khu thương mại cảng. Điều khoản này đẩy trách nhiệm thu xếp cầu bến cho người thuê tàu .
WIPON : Whether in port or not - Dù đã cập cảng hay chưa :
Điều khoản này cũng tương tự như WIBON, tàu đến cảng đích hoặc khu vực thuộc cảng, trao NOR và được chấp nhận nhưng chưa thể vào cảng được do ùn tắc, chưa đủ nước ... thời gian làm hàng vẫn tính kể từ khi NOR được trao và chấp nhận .
WIFON : Whether in free practique or not: Dù đã qua kiểm dịch hay chưa
WICCON : Whether in custom clear or not ù đã làm thủ tục hải quan hay chưa
Việc thanh toán tiền thưởng phạt xếp/ dỡ giữa ai với ai vào thời gian nào, ở đâu, đồng tiền thanh toán, phương thức thanh toán, phải được quy định cụ thể trong hợp đồng, để tránh tranh chấp xảy ra .
i/ Điều khoản về trách nhiệm và miễn trách của người chuyên chở :
+ Trách nhiệm của người chuyên chở thường được quy định trong các hợp đồng như sau : “ Người chuyên chở phải chịu trách nhiệm về mất mát, hư hỏng của hàng hoá và chậm giao hàng chỉ trong trường hợp mất mát, hư hại hay chậm giao hàng là do sự thiếu cần mẫn hợp lý, của người chuyên chở hay người làm công của họ, để làm cho con tàu về tất cả các mặt có đủ khả năng đi biển và đảm bảo rằng con tàu được biên chế , trang bị và cung ứng đầy đủ hoặc do hành động hay lỗi của bản thân người chuyên chở hay người làm công của anh ta” (Hợp đồng mẫu GENCON) .
Hay : " Người chuyên chở buộc phải , trước và vào lúc bắt đầu hành trình làm cho con tàu có đủ khả năng đi biển, trang thiết bị, biên chế, cung ứng đầy đủ nhiên liệu cho tàu " ( Hợp đồng mẫu AMWELSK) .
Nhìn chung, trong hợp đồng thuê tàu chuyến, đều quy định người chuyên chở phải có trách nhiệm đối với hư hỏng, mất mát của hàng hoá trong các trường hợp sau :
- Do thiếu sự cần mẫn hợp lý làm cho tàu không đủ khả năng đi biển .
- Do xếp đặt hàng hoá không tốt, hay do bảo quản hàng hoá không chu đáo.
+ Các miễn trách của người chuyên chở : Trong hầu hết các hợp đồng mẫu đều chỉ rõ người chuyên chở được miễn trách đối với những tổn thất, hư hỏng, mất mát của hàng hoá do các nguyên nhân sau :
- Do thiên tai , tai nạn bất ngờ ngoài biển , cướp biển
- Do bản chất của hàng hoá
- Do cháy, nhưng không do lỗi của sỹ quan, thuỷ thủ trên tàu
- Do chiến tranh, các hoạt động nổi loạn , hành động của chính phủ ...
k/ Điều khoản về trọng tài :
Trọng tài là một biện pháp dùng người thứ ba, để giải quyết tranh chấp giữa các bên giao dịch, khi các bên không thể giải quyết tranh chấp bằng phương pháp thương lượng. Trong điều khoản trọng tài, các bên đề cập đến trọng tài xét xử khi có tranh chấp không thương lượng được .
Khi soạn thảo hợp đồng người ta thường phải thoả thuận ngay trọng tài và luật xét xử khi có tranh chấp xảy ra mà không thể thương lượng được.
Hợp đồng GENCON đưa ra ba cách thoả thuận trọng tài:
- Áp dụng luật và trọng tài do hai bên thoả thuận .
- Áp dụng luật Anh và trọng tài hàng hải London .
- Áp dụng luật Mỹ và trọng tài New York.
Nếu các bên không quy định gì thì hợp đồng GENCON mặc nhiên áp dụng luật Anh và trọng tài London.
Trong trường hợp, các bên thoả thuận ngay lập tức duy nhất một trọng tài, thì quyết định của trọng tài này có giá trị chung thẩm . Trong các trường hợp khác, thì mỗi bên chỉ định một trọng tài , hai trọng tài này sẽ chỉ định một trọng tài viên thứ ba, hoặc một trọng tài viên quyết định (Umpire). Nếu phán quyết thông qua, theo nguyên tắc đa số thì trọng tài viên thứ ba có tác dụng làm cho phán quyết được thông qua. Nhưng nếu phán quyết phải được thông qua theo nguyên tắc nhất trí cả ba, thì người trọng tài viên thứ ba cũng không dễ dàng gì thuyết phục hai người kia cùng nhất trí. Ngược lại, trong trường hợp là trọng tài viên quyết định thì vấn đề có thể giải quyết được, bởi vì quyết định của người thứ ba này là quyết định cuối cùng khi hai trọng tài kia không nhất trí với nhau. Các trọng tài phải là những nhà kinh doanh nhiều kinh nghiệm, hiểu biết về luật pháp quốc gia và quốc tế, người hiểu biết sâu về tàu bè. Có hợp đồng, người ta còn quy định trọng tài phải là người đi biển “ Arbitrator are to be shipping men” ( Phụ lục 1 dòng 393) .
l/ Điều khoản về cầm giữ hàng:
+ Theo luật pháp hàng hải thế giới, quyền cầm giữ (Lien) có nghĩa là người chuyên chở được phép chi phối, kiểm soát tài của người thuê chở, cho tới khi các khoản nợ liên quan được hoàn trả .
Trong trường hợp tổn thất chung : Chỉ có chủ tàu mới có quyền cầm giữ hàng để đòi đóng góp cho tổn thất chung cho dù có đòi cho chính chủ tàu hay cho chủ hàng. Thông thường việc cầm giữ hàng để đòi đóng góp tổn thất chung không phải là cách có lợi nhất cho chủ tàu, vì ngay vào lúc thực hiện việc cầm giữ hàng, chủ tàu chưa thể biết được giá trị của các phần sẽ phải đóng góp . Vì vậy, tốt hơn hết là chủ tàu nên giao hàng với điều kiện là người nhận phải cam kết :
- Sẽ cung cấp các giá trị hàng hoá chi tiết để có thể tiến hành việc tính toán phân bổ .
- Ký quỹ một số tiền do hai bên thoả thuận để đảm bảo thanh toán đóng góp, khi đã tính toán xác định xong .
Chủ tàu không có quyền cầm giữ hàng để thay cho tiền phạt, nếu trong hợp đồng không có một điều khoản quy định rõ ràng cho phép làm việc đó . Mặc dù luật pháp các nước đều cho phép quyền cầm giữ hàng hoá, ngay cả khi hợp đồng, vận đơn không quy định .
Trong hợp đồng thuê tàu định hạn, khi hàng hoá chuyên chở trên tàu là của người thứ ba (người gửi hàng) trong ba bên: Người gửi hàng, Chủ tàu, Người chuyên chở (Người thuê tàu định hạn), vì rất ít khi hàng hoá của chính người thuê tàu định hạn, họ thuê tàu để kinh doanh vận tải chứ không phải để chở hàng cho chính mình . Trong trường hợp này chủ tàu chỉ có thể bắt giữ hàng để đòi tiền cước thuê chuyến (Voyage freight), mà người thuê chuyến còn nợ người thuê định hạn nếu tiền cước là tiền cước trả sau (Freight collect), nhưng trường hợp này ít khi xảy ra, vì người thuê tàu định hạn thường thu tiền trước rồi phát hành vận đơn cước đã trả (Freight prepaid B/L) .
Trong mọi trường hợp , người chuyên chở phải đảm bảo là sẽ thu được tiền cước và các khoản tiền phạt khác từ người thuê tàu, đặc biệt là khi người thuê tàu thanh toán cước phí tại cảng đến. Suy cho cùng người thuê tàu phải gánh chịu mọi hậu quả phát sinh từ việc cầm giữ hàng .
m/ Điều khoản về chiến tranh , đình công
Điều khoản chiến tranh thường được quy định trong hợp đồng thuê tàu chuyến như sau : " Rủi ro chiến tranh bao gồm chiến tranh thực sự hay nguy cơ, nội chiến, cách mạng, nổi loạn dân sự, đánh mìn, phong toả do chiến tranh, cướp, hoạt động của người khủng bố, hoạt động do chiến tranh, hay thiệt hại do ác ý, hoạt động phong toả bởi bất cứ người nào, người khủng bố hay nhóm chính trị nào, hoặc chính phủ của bất cứ quốc gia nào, mà sự phán quyết của thuyền trưởng và hoặc chủ tàu là nguy hiểm hay chở thành nguy hiểm đối với tàu, hàng hoá, thuỷ thủ hoặc những người khác ở trên tàu . Nếu vào bất kỳ lúc nào trước khi tàu xếp hàng mà theo sự phán quyết của thuyền trưởng và hoặc chủ tàu, việc thực hiện hợp đồng hay một phần của hợp đồng vận chuyển có thể làm cho tàu, hàng hoá, thuỷ thủ đoàn, hoặc những người khác trên tàu, có thể phải chịu rủi ro chiến tranh, thì chủ tàu có thể gửi cho người thuê tàu thông báo huỷ hợp đồng, hoặc có thể từ chối thực hiện phần hợp đồng, mà có thể làm cho tàu, hàng hoá, thuỷ thủ đoàn hoặc những người khác trên tàu phải chịu rủi ro chiến tranh .
Điều khoản đình công thường được ghi : " Nếu đình công hay cấm xưởng, ảnh hưởng hay cản trở thực sự đến việc xếp hàng hoặc một phần hàng hoá, khi tàu đã sẵn sàng xuất phát từ cảng cuối cùng, hay bất cứ thời gian nào của hành trình tới cảng hay những cảng xếp hàng hoặc sau khi tàu tới đó, thuyền trưởng hoặc chủ tàu có thể yêu cầu người thuê tàu tuyên bố (bằng điện nếu cần) rằng, họ đồng ý tính thời gian tàu đến cảng xếp hàng như không có đình công hay cấm xưởng. Nếu người thuê tàu không tuyên bố như vậy bằng văn bản trong vòng 24 giờ, thì chủ tàu có quyền huỷ hợp đồng này. Phần hàng hoá nào đã xếp, chủ tàu phải chở số hàng hoá đó (cước chỉ được trả đối với số lượng hàng đã xếp lên tàu) và được tuỳ ý tiến hành đối với số hàng hoá khác trên đường đi và tự chịu chi phí.
n/ Điều khoản về tổn thất chung và New Jason
ã Tổn thất chung là những chi phí và hy sinh đặc biệt được tiến hành cố ý và hợp lý nhằm cứu tàu, hàng hoá và cước phí khỏi bị tai hoạ chung, thực sự đối với chúng trong một hành trình chung trên biển .
ã Một thiệt hại, chi phí hay một hành động, muốn được coi là tổn thất chung phải có các đặc trưng:
+ Tổn thất chung do hành động cố ý, tự nguyện của thuyền trưởng và thuyền viên trên tàu gây nên .
+ Hành động tổn thất chung phải là một hành động hợp lý, chịu thiệt hại ít nhất để tránh thiệt hại lớn cho hành trình. Mất mát, thiệt hại hoặc chi phí phải là hậu quả trực tiếp của hành động tổn thất chung .
+ Thiệt hại phải là đặc biệt tức là không xảy ra trong điều kiện thông thường đi biển .
+ Hành động tổn thất chung phải xảy ra ở trên biển .
+ Nguy cơ đe doạ hành trình phải nghiêm trọng và thực tế.
+ Tổn thất phải vì an toàn chung
ã Tổn thất chung gồm hai bộ phận .
+ Hy sinh tổn thất chung : Là sự hi sinh tài sản để cứu tài sản còn lại
+ Chi phí tổn thất chung : Là chi phí liên quan đến hành động tổn thất chung, chi phí liên quan đến hậu quả tổn thất chung bao gồm :
- Chi phí ra vào cảng gặp nạn
- Chi phí lưu kho bãi ở cảng gặp nạn .
- Chi phí tăng thêm về nhiên liệu và lương thuỷ thủ
- Chi phí tạm thời sửa chữa những hư hỏng của tàu
Việc phân chia tổn thất chung thường là phức tạp và dễ gây tranh chấp . Do đó, trong hợp đồng thuê tàu phải thoả thuận rõ ràng việc phân chia tổn thất chung được tiến hành như thế nào, giữa ai với ai, địa điểm, thời gian thanh toán và đồng tiền nào dùng để thanh toán .Các bên có thể tham khảo quy tắc về tổn thất chung York- Antwerp. Đây là quy tắc ra đời ở York (Anh) năm 1864 và được bổ sung và sửa đổi tại Antwerp (Bỉ) năm 1924 vàđược sửa đổi nhiều lần khác nữa vào những năm 1974, 1990, 1994.
p/ Điều khoản hai tàu đâm va cùng có lỗi:
Đâm va là rủi ro rất lớn, khi đâm va dẫn đến tổn thất lớn và nhiều quan hệ phát sinh. Trong hợp đồng thuê tàu chuyến người ta bao giờ cũng đưa điều khoản này vào, để chỉ ra rằng điều khoản này được áp dụng trong trường hợp nào, khi xảy ra đâm va bên nào phải thanh toán các chi phí có liên quan, việc thanh toán các chi phí có liên quan đến rủi ro đâm va được tiến hành ở đâu, vào thời gian nào và bằng đồng tiền gì .
Điều khoản này chỉ áp dụng khi hàng hoá bị thiệt hại. Còn nếu chỉ tàu bị thiệt hại không thôi thì việc bồi thường chỉ liên quan giữa hai tàu .
q/ Điều khoản đóng mở hầm hàng :
Việc đóng mở/ hầm hàng, thoạt nghe có vẻ không cần thiết phải quy định, nhưng đối với những con tàu lớn nhiều hầm hàng, nhất là các tàu nhiều boong, nhiều thanh dầm phức tạp, việc đóng, mở cần có chuyên môn, công nhân cảng có thể không làm được, hoặc khi làm chở nên không an toàn, do đó việc đóng, mở cũng phát sinh nhiều chi phí và rủi ro. Vì vậy, nhiều hợp đồng người ta quy định rõ ràng, người chuyên chở phải đóng mở hầm hàng suốt trong quá trình, tàu làm hàng tại cảng bốc hàng và dỡ hàng với mọi chi phí và rủi ro. Thời gian dành cho việc đóng mở hầm hàng cũng không tính vào thời gian làm hàng. Điều khoản này cũng quy định trong suốt thời gian làm hàng các nắp hầm phải luôn sẵn sàng ở tình trạng làm việc tốt và kín nước. Còn đối với những tàu có nắp hầm đóng, mở đơn giản công nhân cảng có thể đóng mở an toàn, nếu hợp đồng không quy định gì thì chủ tàu chỉ mở lần đầu và đóng lần cuối . Trong quá trình làm hàng người thuê chở sẽ chịu trách nhiệm đóng, mở để chủ động bố trí công việc (các hợp đồng quy định FIOST).
r/ Điều khoản vệ sinh hầm hàng :
Trong nghĩa vụ cung cấp tàu đủ khả năng đi biển, người ta đã đề cập đến việc chủ tàu phải đảm bảo con tàu sẵn sàng nhận hàng hoá, thì hầm hàng của nó phải sạch sẽ và phù hợp với loại hàng nó sẽ chở . Tuy nhiên, để cẩn thận trong một số hợp đồng, người ta vẫn quy định hẳn một điều khoản về vệ sinh hầm hàng với biên bản giám định hầm hàng, do một công ty giám định độc lập cấp, với chi phí một trong hai bên chịu. Người ta cũng quy định thời gian dành cho việc giám định, cũng như thời gian dành cho việc làm sạch và khô hầm không tính vào thời gian làm hàng .
Ngoài những điều khoản chủ yếu trên đây tuỳ theo đặc thù của từng loại hàng hoá, từng khu vực địa lý, từng mùa mà các bên có thể đưa thêm các điều khoản vào hợp đồng các điều khoản như : Thông báo tàu, kiểm đếm, đi chệch hướng, đóng băng, phân loại hàng hoá, chằng buộc hàng hoá , ....
Views: 11205
Reply With Quote
The Following 21 Thank You to dung6670 For This Useful Post:
andy.ho (05-02-13), anya2312 (19-06-12), binhminhtrader (20-06-11), canhbuomdotham (10-02-11), hoaquynhhuong (21-04-13), HUANGPHUONG (24-08-11), Huy (08-12-10), kaypham (30-11-11), kazuha1840 (02-02-12), lilingo (08-09-11), luckystarvf (09-06-11), ngochuyenftu (13-09-12), ngoctram2605 (30-07-11), nguyenquynhftu (06-05-11), nktung318 (05-06-12), peepan (01-04-13), pham minh tue (21-01-12), quynhmlth (17-08-13), songlachiendau (13-08-11), spent (20-09-11), tranvanhe (22-04-11)
  #2  
Old 08-05-11, 10:05 AM
khoaingua khoaingua vẫn chưa có mặt trong diễn đàn
Member
 

Join Date: May 2011
Location: Ha Noi
Age: 23
Posts: 1
Downloads: 0, Uploads: 0
Thanks: 0
Thanked 0 Times in 0 Posts
Có bác nào biết, điều kiện nào thì người bán giành được quyền vận tải không ạ??? giúp em với!!!plz (
Reply With Quote
  #3  
Old 12-06-11, 03:01 AM
votorino votorino vẫn chưa có mặt trong diễn đàn
Member
 

Join Date: Sep 2010
Location: hanoi
Age: 23
Posts: 3
Downloads: 12, Uploads: 0
Thanks: 2
Thanked 3 Times in 2 Posts
Quote:
Originally Posted by khoaingua View Post
Có bác nào biết, điều kiện nào thì người bán giành được quyền vận tải không ạ??? giúp em với!!!plz (
Incoterm 2010 bạn nhé:
Quyền vận tải thuộc về người mua: ExW và FCA
Quyển Vận Tải thuộc vê Người bán: CPT, CIP, DAP, DDP
Thuộc về cả 2: FOB, FAS, CFR, CIF, DAT
Reply With Quote
The Following 2 Thank You to votorino For This Useful Post:
linhhuongle (02-11-11), minhthao_nguyen (07-07-11)
  #4  
Old 16-06-12, 07:57 AM
minhanh86 minhanh86 vẫn chưa có mặt trong diễn đàn
Banned
 

Join Date: Jan 2012
Location: Hà Nội
Age: 22
Posts: 7
Downloads: 0, Uploads: 0
Thanks: 0
Thanked 7 Times in 5 Posts
gui các bạn 1 mẫu thực tế


FIXTURE NOTE
IT IS THIS DAY MUTUALLY CONFIRMED BY BETWEEN ……………. AGENCY CO.,LTD AS CHARTERERS AND………………………………………AS OWNERS THE UNDERSIGNED FIXTURE OF CHARTER OF THE FOLLOWING TERMS AND CONDITIONS
1. CHARTERERS :

2. CARRIERS :


3. NAME OF VESSEL: SEA STAR
FLAG: VIETNAM
M.V NAME: SEA STAR
FLAG: VIETNAM
TYPE: GENERAL CARGO CLASSIFICATION: VR093350
BUILT: 2010 – VIETNAM CALL SIGN: 3 W B NS
REGISTER NO.: VN-3096-VT PORT OF REGISTER: HAIPHONG, VIETNAM
IMO NUMBER: 9552680 NAVIGATION AREA: VRH
DEAD WEIGHT: 4,880.40 DWT GROSS TONNAGE: 2,803 GT
DWCC: 4750 DWT NET TONNAGE: 1,698 NT
SPEED: 11 KNOTS CRANE: NIL
LOA: 92.05 M BREATH: 15.02 M
DEPTH: 7.50 M DRAFT: 6.00 M
CAPACITY: 6041 CBM (GRAIN)
MAIN ENGINE : 1765 KW
P & I : WOE INSURED BY BIC
4. CGO & QTTY: 3,000 MT TAPIOCA CHIP IN BULK 10% MOLCO, UP TO FULL VSL CAPACITY AT CHOPT
5. LOADING PORT : 1SBP HO CHI MINH CITY PORT, VIETNAM
6. DISCHARGING PORT : 1SBP BEIHAI, CHINA.
7. LYCN : 12TH - 15TH JAN 2011.
8. LOADING/DISCHARGING RATE : 1000PWWD SHINC / 1000MT PWWD SHINC
9. DEM/DES : 1500/ NO DES PDPR AT BENDS .DEM/ TB SETTLED W/I 7 DAYS AFTER COMPLETION OF DISCHARGING AGAINST DOCS SUPPORT.
10. FREIGHT RATE : USD 18.0 PMT ON FIOST BSS 1/1.
EXCHANGE RATE TO BE COUNT AS PER SELL – BUY – TRANSFER EXCHANGE RATE OF VIETCOMBANK AT TIME OF PAYMENT.
11. PAYMENT : FULL FREIGHT LESS COMM TO BE PAID TO OWNERS NOMINATED BANK ACCOUNT W/I 3 BANKING DAYS AFTER COMPLETION OF LOADING AND SIGN/RELEASE ORIGINAL BILL (S) OF LADING AGAINST BANK SLIP, BUT ALWAYS BEFORE COMMENCE OF DISCHARGING.OCEAN FRT IS TO BE DEEMED AS EARNED, AND DISCOUNTLESS AND NON-REFUNDABLE WHETHER SHIP A/O CGO LOST OR NOT LOST.
12. AGENT : OWR’S AGENT AT BENDS.
13. OWNS/MASTER/AGENT TO INFORM CHTRS/SHIPPER/CONSIGNEES 5/4/3/2/1 DAYS BEFORE ETA NOTICE. AT DISCHG PORT OWNS/AGENT TO INFORM CHTRS DAILY DISCHG REPORT.
14. N.O.R TO BE TENDERED UPON VESSEL ARRIVED PILOT STATION WIBON.WCCON.WIFBON.WIPON. LAYTIME SHALL COMMENCE AT 1 P.M. IF N.O.R IS GIVEN BEFORE NOON, AND 8 A.M.IF N.O.R IS GIVEN DURING OFFICE HOURS AFTERNOON.
15. DUNNAGE/SEPERATION IS NOT NECESSARY AS PER PRACTICE OF LOADING TAPIOCA CARGO. HOWEVER IF CHTRS REQUIRED, SAME BE FOR CHARTERERS ACCOUNT.
16. LIGHTERAGE/LIGHTENING/SHIFTING AT BENDS IF ANY TO BE FOR CHARTERERS ACCOUNT AND ARRANGEMENT.
17. VSL IS GLESS. LOADING & DISCHARGING BY SHORE CRANE TO BE FOR CHARTERERS ACCT & ARRAGEMENT.
18. OAP IF ANY OWNER'S ACCT.
19/ ANY TAXES/DUES ON CARGO TO BE FOR CHARTERERS ACCOUNT. SAME ON VSL/FREIGHT/CREW TBF OWNERS ACCOUNT.
20. QUANTITY OF CARGO TO BE DECLARED ON M/R AND B/L TO BE DETERMINATED BY DRAFT SURVEY AT LOAD PORTS,
21. DRAFT SURVEY TO BE FOR CHTR ACCT BENDS. AND TIME NOT TB COUNTED AS LAYTIME
22. VSL'S HOLDS MUST BE CLEANED/DRIED AND PASSED SURVEY BEFORE LOADING. VSL’S HOLDS MUST BE CLEAN AND SUITABLE FOR LOADING TAPIOCA CHIPS IN BULK WITH PROPER VENTILATION. TIME FOR INSPECTION OF HOLD’S CLEANLINESS NOT TO COUNT AS LAYTIME. IF VSL’S CAN NOT PASS INSPECTION OF CLEANLINESS BY INSPECTOR, TIME FOR CLEANING VSL’S HOLDS UNTIL IT IS PASSED BY INSPECTOR NOT TO COUNT AS LAYTIME
23. CARGO FUMIGATION TO BE FOR CHARTERERS ACCOUNT. OWNER TO ALLOW FREE TIME OF FUMIGATION 24 HRS FOR LOADING PORT. IF REQUESTED AT DISC PORT, OWNERS TO ALLOW MAX 12 HRS FREE BUT THE FUMIGATION COST AT CHTRS A/C.
24. CARGO TO BE RELEASE TO CONISGNEE AGAINST ORIGINAL B/L OR BANK GUARANTEE. INCASE OF OB/L NOT AVAILBLE AT DISPORT ON VSL ARRIVAL AND CONISGNEE CAN NOT ARRANGE BANK GURANTEE IN TIME, CARGO CAN BE DISCHARGED TO PORT WAREHOUSE UNDER OWNER/OWNER'S AGENT CUSTODY (UNLESS AGENT AGREE TO DO SO WITH THEIR GUARANTEE ) AGAINST CHTRS OR CONSIGNEE SINGLE LOI IN OWNER P&I WORDING AT CHTRS’S ACCEPTANCE.
25. ARBITRITION IN VIET NAM AND VIET NAM LAW TO APPLY.
26. COM : 1,25 TTL
27. OTHER TERMS AND CONDITIONS AS PER GENCON C/P 1994
28. OWNER GUARANTEES VSL TO SAIL DIRECTLY FROM LOADPORT TO DISPORT RIGHT AFTER COMPLETION OF LOADING AND WITHOUT CALLING AT ANY PORT EXCEPT FOR EMERGENCY OR BUNKERING FUTHERMORE, OWNER GUARANTEES VESSEL’S LEGAL TERMS AND OWNERSHIP SHALL NOT BE CHANGED OR MORTAGED DURING THE VOYAGE FROM L/PORT IN VIETNAM TO D/PORT IN CHINA AND MUST REMAIN SO UNTIL COMPLETION OF DISCHARGING.
29. OWNER GUARANTEES PERFORMING VSL SHALL BE FULLY INSURED P&I HULL AND MACHINERY AND TO COMPLY WITH CLASSIFICATION CLAUSE AND A MEMBER OF APPROVED P&I ASSOCIATION,LLOYD’S 100+A1 OR EQUIVALENT. ALL DOCUMENTS OF P&I / HULL& MACHINERY INSURANCE CERTIFICATES, SMC AND DOC CERTIFICATES, ETC. ARE REQUIRED TO FAX/EMAIL TO CHTR AND THIER INSURER BUT THIS ACCEPTANCE DOES NOT MEAN TO RELEASE THE VSL FROM ITS RESPONSIBILITY IN CASE OF LOSSES AND DAMAGES OF CARGO.
FOR THE CHARTER FOR THE CARRIER





















Công Ty GREEN OCEAN chuyên cung cấp dịch vụ vận tải về lĩnh vực vận Tải Biển. Công ty chúng tôi ra đời nhằm mong muốn đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng cao của các doanh nghiệp trong nước và ngoài nước trong việc xuât nhập khẩu hàng hóa trên thế giới NHẬT BẢN. TRUNG QUỐC, ĐÀI LOAN. HONG KONG, INDO, MALAY. THAILAN. HÀN, MỸ. EU ,AUS . ẤN
1 TAU ROI NOI DIA :
+ Chiều Haiphong - saigon
- Haiphong – danang
- Haiphong – ky ha
- Hp – quy nhon
- Hp -vung ro
- hai phong – nha trang
- Hp – sai gon
- hai phong – ben luc long an – can tho – my thoi an giang
- Hai phong – cua lo – ho chi minh
- hai phong – Hon la port quang binh – ho chi minh
- hai phong – nghi son – cua lo – da nang – ky ha – ho chi minh
- quang ninh – hai phong – da nang – ky ha – vung ro – bangoi
- Hon la – chan may port Hue – ba ngoi – nha trang – Ho chi minh
+chiều sài gòn – hải phòng
- Can tho – my thoi - nha trang da nang, quynhon
- can tho, my thoi – cualo – nghi son – hai phong – quang ninh
- ho chi minh , dong nai – da nang , quynhon – hai phong
- ho chi minh – cua lo – nghi son
- ho chi minh – Ninh phuc – ninh binh
- Ho chi minh – vung ang ha tinh



2 / CHO THUÊ TÀU RỜI QUỐC TẾ
Hiện nay chúng tôi đang khai thác đội tàu biển quốc tế chuyên chở gạo, sắt thép, sắn lát. Dăm gỗ, hang thiết bị xuất nhập khẩu đi các nước trên thế giới CHINA. HAN QUOC, NHAT, PHILIPIN, IN DO , MY…..CHÂU PHI
Với đội tàu biển Quốc Tế 3000 tan, 5000 tấn , 6000 tan. 7000 tấn, 10.000tan, 12.000 tấn .15.000tan 20.000 tấn.
+ Đi các cảng CHINA :
- Sài Gòn – Fangcheng
- Sài Gòn – Beihai
- Sài Gòn – Zhanjiang
- sai gon – xinhui , jangmen
- sai gon – Zhenjiang, taixin , Nantong
- Saigon - shanghai
- Sài Gòn – Yangpu
- Sài Gòn – Taiwan
- Sài Gòn – Hongkong
- Sài Gòn – Rizhao, Qingdao
- Sài Gòn – Longkou . Lianyungang
- Sài Gòn - Dalian, Tianjin
+ Đi các cảng Hàn Quốc :
- Sài Gòn, Hải phòng – Busan , Ulsan , Inchon
+ Đi các cảng Nhật Bản :
- Sài Gòn , Hải Phòng – Kobe, Tokyo, Chiba, yokohama
+ Đi các cảng Đông Nam Á :
Sài Gòn , Hải Phòng – Manila , Cebu, Davao
Sài Gòn , hải Phòng – Kuching, Port Klang
Sài Gòn , Hải phòng – Jakata. Surabaya , S. Kalimatan . Dili
+ Đi các cảng Ấn Độ và Banglades
Hải phòng , Sài Gòn – Chitagong. Chennai , Mumbai, nhava, Colombo. Mundra, kandla
+ Đi các cảng Trung Đông :
Karachi, Bandar abbas , Dubai , Kuwait ,
+ Đi các cảng Tây Phi :
Dakar , Conakry , Lome Togo . Lagos, Har court , Douala

Giá có thể thay đổi Từng Thời điểm tùy tính chất từng mặt hàng . Quý Cty hoặc cá nhân vui long gọi hoặc gửi email Chúng Tôi sẻ trả lời nhanh nhất sau 30 phút .
Chân Thành cảm ơn!


Mr Minh Anh
Mobile: + 84 0984.469.884/ 0944.592.196

Skype: nguahoang_56
Yahoo: minhcms86
Gmail :
minhanh9186@gmail.com
Email: hominh@greenocean.com.vn

Last edited by minhanh86; 16-06-12 at 08:10 AM..
Reply With Quote
The Following 2 Thank You to minhanh86 For This Useful Post:
anya2312 (19-06-12), quynhmlth (17-08-13)
  #5  
Old 06-07-13, 12:38 AM
pe_chick92's Avatar
pe_chick92 pe_chick92 vẫn chưa có mặt trong diễn đàn
Member
 

Join Date: Oct 2011
Location: HCM
Age: 21
Posts: 5
Downloads: 0, Uploads: 0
Thanks: 0
Thanked 0 Times in 0 Posts
Smile Nor

Cho minh hoi quy dinh viec trao NOR va cach xac dinh thoi diem lam hang cua hop dong FERTIVOY, NOR GRAIN, GENCON, GRAINVOY, POCOALVOY co khac nhau diem nao khong? va khac nhau nhu the nao
Reply With Quote
Post New Thread Reply
Similar Threads
Thread Thread Starter Forum Replies Last Post
Rủi ro trong bảo hiểm vận tải luonghuyenthanh Insurance 25 01-09-13 10:46 PM
Hợp đồng thương mại quốc tế - Những nội dung doanh nghiệp cần quan tâm fuyin Contracts of all kinds 15 27-07-13 11:36 PM
Quy trình XNK nguyên liệu gia công clacken2410 Customs procedures 44 09-07-13 07:58 PM
Các phương thức thuê tầu chuyên chở hàng hoá. yeubien Shipping agency activities 22 21-04-12 02:42 PM
WTO đối với Vận tải - Phân phối - Logistics yeubien Other News & Events 20 09-04-12 11:16 AM


Bookmarks


Currently Active Users Viewing This Thread: 1 (0 members and 1 guests)
 
Thread Tools
Display Modes

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Forum Jump

Sponsored links
Online Support












All times are GMT +7. The time now is 12:41 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.4
Copyright ©2000 - 2014, Jelsoft Enterprises Ltd.
© Eastern Dragon Co. Ltd.,. All rights reserved.Ad Management plugin by RedTyger