PDA

View Full Version : Trách nhiệm của Forwarder trong việc tổn thất hàng hóa ?


thean
15-03-10, 05:46 PM
Trách nhiệm của một Forwader như thế nào? việc xác định trách nhiệm tất nhiên theo hợp đồng giữa người cung cấp dịch vụ & người sử dụng dịch vu. Trong đây tôi nói đến trách nhiệm của Forwarder như là người thuê vận chuyển (phát hành B/L cho khách hàng và được người vận chuyển thực sự phát hành lại B/L, còn gọi là Master Bill cho mình). Như vậy việc đảm bảo trách nhiệm thể hiện qua các điều khoản qui định tại mặt sau B/L.

Hiện nay tôi có một trường hợp làm dịch vụ Forwarder nhưng không may tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển và hiện khách hàng đang yêu cầu đòi bồi thường thiệt hai. Theo các điều khoản qui định tại mặt sau B/L thì tôi được giới hạn trách nhiệm là 666,67SDR/Kiện hoặc 2SDR/Kg, áp dụng cái nào cao hơn và hiện giờ khách hàng đang khiếu nại cái cao hơn.

Chi tiết như sau: Có 02 kiện hàng được đóng trong container, trong đó có 1 kiện bị tổn thất có khối lượng là 16,5MT (GW). Nhưng trên B/L chỉ khai báo là 24 kiện/ 6 containers. Như vậy thì phải tính làm sao? nếu theo ký thì số tiền rất lớn, còn bồi theo kiện thì số tiền rất nhỏ, nhưng không có gì để xác định là như thế nào thì tính theo Kg, như thế nào thì tính theo kiện

Mong nhận được sự góp ý của các bạn.
(nguồn :Vietforward)

admin
16-03-10, 12:26 PM
Dear all,

Thean đưa ra đề tài này mình thấy rất hay và bổ ích cho chúng ta tranh luận mà sao không thấy có ai vào đây nhỉ ???

Thân

thean
16-03-10, 08:11 PM
24 giờ rùi mà sao chưa có sư huynh sư tỉ nào giải đáp thắc mắc cho thean vậy? hix hix . :confused:

duonggiapk
16-03-10, 09:03 PM
Trách nhiệm của một Forwader như thế nào? việc xác định trách nhiệm tất nhiên theo hợp đồng giữa người cung cấp dịch vụ & người sử dụng dịch vu. Trong đây tôi nói đến trách nhiệm của Forwarder như là người thuê vận chuyển (phát hành B/L cho khách hàng và được người vận chuyển thực sự phát hành lại B/L, còn gọi là Master Bill cho mình). Như vậy việc đảm bảo trách nhiệm thể hiện qua các điều khoản qui định tại mặt sau B/L.

Hiện nay tôi có một trường hợp làm dịch vụ Forwarder nhưng không may tổn thất xảy ra trong quá trình vận chuyển và hiện khách hàng đang yêu cầu đòi bồi thường thiệt hai. Theo các điều khoản qui định tại mặt sau B/L thì tôi được giới hạn trách nhiệm là 666,67SDR/Kiện hoặc 2SDR/Kg, áp dụng cái nào cao hơn và hiện giờ khách hàng đang khiếu nại cái cao hơn.

Chi tiết như sau: Có 02 kiện hàng được đóng trong container, trong đó có 1 kiện bị tổn thất có khối lượng là 16,5MT (GW). Nhưng trên B/L chỉ khai báo là 24 kiện/ 6 containers. Như vậy thì phải tính làm sao? nếu theo ký thì số tiền rất lớn, còn bồi theo kiện thì số tiền rất nhỏ, nhưng không có gì để xác định là như thế nào thì tính theo Kg, như thế nào thì tính theo kiện

Mong nhận được sự góp ý của các bạn.
(nguồn :Vietforward)

Để tạo không khí tranh luận, và đánh dấu sự trở lại ( return of duonggiapk :)):cool:) mình xin góp ý trước nha.
Trước hết nói chuyện về trách nhiệm của FWD, hầu hết các FWD đều dùng hết mọi "thủ đoạn" và kĩ năng để hạn chế thấp nhất mức trách nhiệm của mình đối với chủ hàng. Và theo kinh nghiệm từ trước đến giờ thì rất hiếm khi các FWD lại đứng ra chịu trách nhiệm về tổn thất và tổn hại của hàng hóa.

Nếu hàng hóa gặp tổn thất trong quá trình vận chuyển mà container không có dấu hiệu của sự va đập, seal còn nguyên thì họ sẽ qui trách nhiệm cho shipper đóng hàng không cẩn thận gây ra tình trạng hư hại của hàng hóa. Còn không thì trách nhiệm sẽ bị qui cho người chuyên chở. FWD lúc nào cũng lấy danh nghĩa là người đứng ra thuê hộ tàu, và làm các thủ tục cần thiết để hàng có thể xuất khẩu. chứ không bao giờ chịu trách nhiệm về tình trạng hàng hóa. Và lập luận này hầu như là thành công 85%.

Trong trường hợp xảy ra mất mát, thì lúc này khả năng chạy " tội " của FWD còn Pro hơn và hiếm khi thất bại. Nếu bạn vận chuyển hàng theo FCL, thì trên bill bao giờ cũng thể hiện họ nhận hàng theo cont và không chịu trách nhiệm về số lượng trong cont. Mặt khác nếu chủ hàng pro hơn, đưa ra lí do để bác lại lập luận đó, thì FWD cũng sẽ dùng chính lập luận đó để đòi bồi thường từ carrier (bởi chi tiết trên bill giữa FWD và carrier và giữa FWD và shipper luôn luôn giống hệt nhau.) nếu carrier có lập luận khác thì lập luận đó cũng được FWD "mượn tạm":rolleyes::rolleyes: để "nói chuyện" với chủ hàng.

Còn với LCL thì cũng y như vậy. Họ sẽ vẫn làm thế với bên mở consol box. Nếu họ là người mở consol box thì trước khi đóng hàng vào container bao giờ họ cũng kiểm tra hết các chi tiết, kể cả chụp ảnh lúc hàng vừa vào cont và lúc đóng cont.

Trên đó chỉ là vài ý kiến, tất nhiên sẽ có sai sót, hi vọng có người giúp mình tìm ra nó.

vitconxauxi
16-03-10, 09:08 PM
hic . Mây năm trước tôi dã họ thương vụ và cũng có bài toán này . Thean cho mình biết 24 kiện này thì mỗi kiện bao nhiêu KG không, nếu 24 kiện này dóng vào cont thì sẽ bị giới hạn là 23 tấn trở về . Nếu chủ hàng đóng hàng vượt quá trọng lượng cont cho phép thì sẽ có khả năng được nhận bồi thường là thấp và nhiều bên cam kết đóng quá lượn ng hàng quy định ( over weight ) thì tự chịu trách nhiệm về hàng hóa của mình nếu xảy ra tổn thất .

Và do là đóng cont nên đương nhiên bạn phải khai báo bao nhiêu KG / kiện rồi . Vậy nên cứ quy công thwcs ra tính chws không ai quy định là tính theo kiện cả.

Và bác Duong nói đúng đó . Khi Thean bắt tay làm FOR thì sẽ biết . Dân FOR chỉ nhận hàng nguyên cont nguyên chì , và không chịu trach nhiệm về chất lượng và số lượng hàng hóa bên trong đâu . Họ chỉ quy định hàng này bạn đóng được bao nhiêu tấn / cont . Nếu bạn đóng vượt giới hạn cho phép mà chủ tàu phát hiện được thì bạn tự chịu trách nhiệm và thậm chí sẽ bị phạt nữa . Chính hình thức vận tải cont ra đời mà FOR ngày càng nhiều và càng phát triển . ĐÚng vai trò thì chỉ là môi giới và đứng ra làm giúp một số khâu trung gian phức tạp cho các chủ hàng mà thôi . Họ ký với chủ tàu hợp đồng thế nào thì sẽ ký với chủ hàng như vậy . Đương nhiên tổn thất xảy ra họ chỉ là trung gian để giải quyết hộ .

kentnguyen2008
17-03-10, 10:16 AM
Để tạo không khí tranh luận, và đánh dấu sự trở lại ( return of duonggiapk :)):cool:) mình xin góp ý trước nha.
Trước hết nói chuyện về trách nhiệm của FWD, hầu hết các FWD đều dùng hết mọi "thủ đoạn" và kĩ năng để hạn chế thấp nhất mức trách nhiệm của mình đối với chủ hàng. Và theo kinh nghiệm từ trước đến giờ thì rất hiếm khi các FWD lại đứng ra chịu trách nhiệm về tổn thất và tổn hại của hàng hóa.

Nếu hàng hóa gặp tổn thất trong quá trình vận chuyển mà container không có dấu hiệu của sự va đập, seal còn nguyên thì họ sẽ qui trách nhiệm cho shipper đóng hàng không cẩn thận gây ra tình trạng hư hại của hàng hóa. Còn không thì trách nhiệm sẽ bị qui cho người chuyên chở. FWD lúc nào cũng lấy danh nghĩa là người đứng ra thuê hộ tàu, và làm các thủ tục cần thiết để hàng có thể xuất khẩu. chứ không bao giờ chịu trách nhiệm về tình trạng hàng hóa. Và lập luận này hầu như là thành công 85%.

Trong trường hợp xảy ra mất mát, thì lúc này khả năng chạy " tội " của FWD còn Pro hơn và hiếm khi thất bại. Nếu bạn vận chuyển hàng theo FCL, thì trên bill bao giờ cũng thể hiện họ nhận hàng theo cont và không chịu trách nhiệm về số lượng trong cont. Mặt khác nếu chủ hàng pro hơn, đưa ra lí do để bác lại lập luận đó, thì FWD cũng sẽ dùng chính lập luận đó để đòi bồi thường từ carrier (bởi chi tiết trên bill giữa FWD và carrier và giữa FWD và shipper luôn luôn giống hệt nhau.) nếu carrier có lập luận khác thì lập luận đó cũng được FWD "mượn tạm":rolleyes::rolleyes: để "nói chuyện" với chủ hàng.

Còn với LCL thì cũng y như vậy. Họ sẽ vẫn làm thế với bên mở consol box. Nếu họ là người mở consol box thì trước khi đóng hàng vào container bao giờ họ cũng kiểm tra hết các chi tiết, kể cả chụp ảnh lúc hàng vừa vào cont và lúc đóng cont.

Trên đó chỉ là vài ý kiến, tất nhiên sẽ có sai sót, hi vọng có người giúp mình tìm ra nó.



Đồng ý với bác duonggia về thủ tục, phương pháp "trốn trách nhiệm" của các bên liên quan, tuy nhiên xin mạn phép phủ nhận các nghiệp vụ của consolidator - mà bác nêu trên.

Trong vận chuyển bằng đường biển, vấn đề tổn thất hàng hóa xãy ra phổ biến nhất đối với các lô hàng LCL, và thông thường các bác consolidator luôn cho sự việc đi vào quên lãng bằng cách hứa hẹn/phủi trách nhiệm hoặc có khi thơm thảo lắm là 1 lời xin lỗi...

- Kiểm tra chi tiết: chỉ có thể kiểm tra sơ bộ tình trạng kiện hàng, việc ông consol tự động mở kiện hàng ...có thể bị quy vào tội phá hoại hoặc ăn cắp...

- Chụp hình: nếu có chụp hình/ảnh thì hàng hóa cũng như 1 cô người mẫu điệu đà làm dáng, mọi thứ được "đạo diễn" chỉ đạo dồn ép đè nén bên trong chỉ để cái mặt tiền trơn tru láng bóng ăn tiền bên ngoài để lên ảnh. Và đôi khi, khi sự cố xãy ra, chính chủ hàng là người có thể cung cấp hình ảnh kiện hàng/hàng trước và sau khi bị thiệt hại, trong khi chính ông consol ko có lấy tấm ảnh 3x4 để đối chiếu.

Chưa kể đến tổn thất trong việc phải móc cont đóng lại do ói hàng.....móc, quăng, đạp, chèn, ép...đủ kiểu

Tổn thất/mất mát đối với hàng LCL nói riêng bắt nguồn từ nhiều phía, mà nguyên nhân chủ quan là do chính con người gây ra, vậy qua đây xin gởi gắm đến các bác consolidator mong muốn 1 dịch vụ tốt hơn, chu đáo hơn... Hàng hóa là miếng cơm để FF chúng ta tồn tại và phát triển...

Vài ý kiến hạn chế, không đi vào nội dung của thớt, bác nào am hiểu xin cho học hỏi thêm. Riêng tôi, có thể do hiểu biết còn hạn chế, nên luôn có 2 hướng song song khi vấn đề xãy ra:
1/ Thỏa thuận tự đền bù với khách hàng: cần đánh giá tiềm năng khách hàng ...> đưa ra 1 con số có thể chấp nhận (đừng mong có thể lấy lại từ carrier/consol...nhé)
2/ Phủi trách nhiệm như ai kia:D

Chúc sức khỏe.

admin
17-03-10, 10:56 AM
Chào các bạn,

Tình huống của Thean đưa ra chưa rõ ràng vì vậy cũng rất khó để mà nói trách nhiệm tổn thất thuộc về ai ? Là người chuyên chở thực sự (actual carrier) hay doanh nghiệp cũng cấp dịch vụ Logistics (có thể gọi đây là forwarding / logistics company). Thông thường khi tổn thất phát sinh thì các công ty này sẽ tìm cách đẩy trách nhiệm sang ngang cho các bên thứ 3 như là hãng tàu, công ty vận tải đường bộ, công ty đóng gói, kiểm kiện, bốc xếp hàng nhưng có một điều là không thể chốn tránh trách nhiệm được.

Để biết thêm cơ sở pháp lý cho việc tranh luận sau về các trường hợp miễn trách và giới hạn trách nhiệm được qui định trong các điều 237, 238 và 294 của Luật thương mại 2005 thì tại sao không download toàn bộ luật này về nhỉ.

Mời các bấm vào biểu tượng dưới đây để download về nhé.


http://www.vietship.vn/downloads.php?do=file&id=72


Download rồi, đọc rồi, hiểu rồi .... vậy thì lại tranh luận tiếp nào !!!

starfish20486
17-03-10, 12:46 PM
Để tạo không khí tranh luận, và đánh dấu sự trở lại ( return of duonggiapk :)):cool:) mình xin góp ý trước nha.
Trước hết nói chuyện về trách nhiệm của FWD, hầu hết các FWD đều dùng hết mọi "thủ đoạn" và kĩ năng để hạn chế thấp nhất mức trách nhiệm của mình đối với chủ hàng. Và theo kinh nghiệm từ trước đến giờ thì rất hiếm khi các FWD lại đứng ra chịu trách nhiệm về tổn thất và tổn hại của hàng hóa.

Nếu hàng hóa gặp tổn thất trong quá trình vận chuyển mà container không có dấu hiệu của sự va đập, seal còn nguyên thì họ sẽ qui trách nhiệm cho shipper đóng hàng không cẩn thận gây ra tình trạng hư hại của hàng hóa. Còn không thì trách nhiệm sẽ bị qui cho người chuyên chở. FWD lúc nào cũng lấy danh nghĩa là người đứng ra thuê hộ tàu, và làm các thủ tục cần thiết để hàng có thể xuất khẩu. chứ không bao giờ chịu trách nhiệm về tình trạng hàng hóa. Và lập luận này hầu như là thành công 85%.

Trong trường hợp xảy ra mất mát, thì lúc này khả năng chạy " tội " của FWD còn Pro hơn và hiếm khi thất bại. Nếu bạn vận chuyển hàng theo FCL, thì trên bill bao giờ cũng thể hiện họ nhận hàng theo cont và không chịu trách nhiệm về số lượng trong cont. Mặt khác nếu chủ hàng pro hơn, đưa ra lí do để bác lại lập luận đó, thì FWD cũng sẽ dùng chính lập luận đó để đòi bồi thường từ carrier (bởi chi tiết trên bill giữa FWD và carrier và giữa FWD và shipper luôn luôn giống hệt nhau.) nếu carrier có lập luận khác thì lập luận đó cũng được FWD "mượn tạm":rolleyes::rolleyes: để "nói chuyện" với chủ hàng.

Còn với LCL thì cũng y như vậy. Họ sẽ vẫn làm thế với bên mở consol box. Nếu họ là người mở consol box thì trước khi đóng hàng vào container bao giờ họ cũng kiểm tra hết các chi tiết, kể cả chụp ảnh lúc hàng vừa vào cont và lúc đóng cont.

Trên đó chỉ là vài ý kiến, tất nhiên sẽ có sai sót, hi vọng có người giúp mình tìm ra nó.


Mình với vào nghề cũng xin góp vài ý kiến nha!

Đối với forwarder cũng như hãng tàu, trên Bill có thể hiện chỉ nhận nguyên cont, nguyên chì chứ không quan tâm tới số lượng cũng như chất lượng hàng hóa bên trong.

Vì thế trong trường hợp này, hãng tàu vận chuyển với cont nguyên vẹn có kẹp chì tới cảng đích thì không phải chịu trách nhiệm mà người mua và bán liên hệ giải quyết.

Còn như bác dương nói for thủ đoạn thì hơi nặng vì các bác xuất nhập khẩu nhà ta cũng đâu có hiền.
Cơ quan hải quan mà họ còn qua mặt được về số lượng hàng, giá cả thì for chỉ là tép riu vì không thể kiểm tra từng kiện hàng hóa được.

Híc, tốn bao nhiêu nước bọt công sức mà còn bồi thường trong khi khoản tiền hoa hồng thì rất nhỏ. chuyện gì cũng chịu chăc for vỡ nợ sớm. Lúc đó for sẽ có thêm dịch vụ bảo đảm số lượng và chất lượng hàng hóa với một mức phí nào đó. Nhưng thú thật là làm điều này rất khó.

weixin
18-03-10, 09:01 AM
câu hỏi của chủ top không thể trả lời được là vì tình huống giả định, không có gì cụ thể cả. Bác phải nêu rõ tổn thất là gì? Từ đó mới có cách xác định trách nhiệm của các bên liên quan.

Bác nào nói Fwd toàn là thủ đoạn để tránh bồi thường cho KH thì xin thưa rằng chắc công ty bác thế nên xin bác đừng vơ đũa cả nắm ạ. Bác tưởng chủ hàng toàn mít đặc để bác trốn chắc? Nếu giá trị tổn thất nhỏ, họ có thể bỏ qua nhưng sẽ không bao giờ quay về với bác lần sau. Nếu tổn thất lớn thì ra toà. Trong mọi trường hợp, Fwd vẫn là người mất nhiều nhất dù đền hay không nếu không có cách giải quyết thoả đáng, hợp tình và hợp lý cho khách hàng.

thean
18-03-10, 09:30 AM
Dear all,

Câu hỏi của chủ thớt có nguồn từ một diễn đàn khác. Chủ thớt thấy hay nên đưa về để mọi người cùng tranh luận :p. Vì người đưa ra câu hỏi không công bố tổn thất cụ thể (chắc là giữ bí mật công ty :() nên em vẫn đang cập nhật thông tin về tổn thất của họ.

Đây không phải là câu hỏi giả định của chủ thớt :D.

Thân.

van.stylestone
18-03-10, 11:27 AM
Xin chào cả nhà! e mới gia nhập diễn đàn, kinh nghiệm cũng chưa nhiều. E cũng xin một đưa ra vài lời tranh luận.

- Thứ nhất e thấy, như chủ thớt đã nói, thì trên B/L có ghi rõ là " giới hạn trách nhiệm là 666,67SDR/Kiện hoặc 2SDR/Kg, áp dụng cái nào cao hơn", như vậy rõ ràng là doanh nghiệp có hàng bị tổn thất yêu cầu forwarder phải chịu trách nhiệm đền bù theo cách tính trị giá cao hơn.

- Thứ 2, rõ ràng là doanh nghiệp có hàng tổn thất phải trức tiếp khiếu nại và đòi bồi thường với FOR vì đây là người là họ làm việc trực tiếp. Tất nhiên lỗi gây ra tổn thất k phải là FOR mà là một bên khác, có thể là Carrier or shipper, nhưng ở đây FOR phải có trách nhiệm quy trách nhiệm liên đới tới bên tiếp theo. Nếu FOR k tìm cách quy ra được ( k tìm ra được bằng chứng chứng tỏ lỗi là 1 bên khác không phải mình ) thì FOR vẫn phải chịu trước chủ hàng. Như " duonggiapk" đã nói, thường thì k bao giờ FOR chịu nhận trách nhiệm, đó là điều dễ thế, vì FOR có làm việc gì tác động đến hàng đâu, mà thực chất chỉ là trung gian thôi, họ sẽ tìm cách quy trách nhiệm cho bên trực tiếp. Đó là điều hiển nhiên.

- Thứ 3, em băn khoăn là tại sao thực chất hàng chỉ có 2 kiện mà trên B/L lại là 24 kiện / 6 containers? Sao chủ hàng lại chấp nhận B/L như thế khi nhận B/L về!?????

le4408
18-03-10, 12:37 PM
Thiếu một số thông tin để phân bổ tổn thất:
- Trên B/L ghi gì FCL/FCL; CY/CY,....
- Ai phát hiện tổn thất, lúc nào, biên bản giám định tổn thất-->nguyên nhân.

lúc đó mới quy trách nhiệm được vì:
FCL/FCL: ai chứng minh dc thời điểm hàng đưa vào cont là nguyên vẹn vì người vận tải or FF chỉ nhìn thấy cont chứ k nhìn thấy hàng bên trong.
LCL/FCL: người vận tải/FF(người phát hành B/L) chịu trách nhiệm về số lượng tình trạng ngoại quan hàng hóa từ khi hàng nhập vào cont.

nói chung lĩnh vực phân bổ tổn thất cần rất nhiều thông tin để tính toán chứ k đưa chung chung dc.